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Dec 18, 2023

Essai d'usine de l'Aprilia RSV4 1100 2019

Bla, bla, bla, nous le disons tout le temps – l'Aprilia RSV4 est l'une de nos motos préférées. Mais sérieusement, c'est vraiment spécial. Alors, comment peut-on améliorer un favori des fans ? Donnez-lui plus

Bla, bla, bla, nous le disons tout le temps – l'Aprilia RSV4 est l'une de nos motos préférées. Mais sérieusement, c'est vraiment spécial. Alors, comment peut-on améliorer un favori des fans ? Donnez-lui plus de puissance, bien sûr. C'est exactement ce que nous avons avec la nouvelle Aprilia RSV4 1100 Factory 2019. À première vue, vous n'auriez pas nécessairement tort de dire qu'Aprilia a télégraphié cette décision il y a longtemps – il y a quatre ans en 2015, en fait – avec le Tuono 1100, même si cela rendrait le RSV4 illégal pour pratiquement toutes les classes de course.

C'est tout à fait vrai. En étudiant le marché, Aprilia a constaté un changement dans la catégorie des supersportives, car de moins en moins de gens achètent des motos de sport pour la course et recherchent plutôt un produit haut de gamme. le prestige et le plaisir de posséder et de piloter un produit exclusif, pas pour des trophées ou de l'argent de prévoyance. L'exemple donné vient du monde automobile, où certaines supercars d'aujourd'hui ne voient jamais les circuits et, en fait, ne sont éligibles à aucune classe spécifique. C'est avec ce raisonnement que les représentants d'Aprilia ont admis que le plafond de cylindrée de 1 000 cm3 était plutôt une « limite psychologique ». Le dépasser éloignerait la gamme de modèles de la course et la ferait entrer dans le domaine du marché haut de gamme. Alors que la RSV4 RR sera toujours disponible avec le V4 de 999 cm3 à des fins de course, la version Factory voit la cylindrée augmenter jusqu'à 1 078 cm3 avec, oui, un moteur similaire utilisé dans le Tuono 1100.

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Je dis pareil parce qu'Aprilia n'a pas simplement collé le moteur Tuono dans la RSV4 et n'a pas mis fin à cela. Les deux moteurs sont très différents – si différents, en fait, que Piero Soatti, responsable de l'ingénierie carrosserie et châssis, déclare que, même si les dimensions physiques des deux moteurs sont les mêmes, elles sont assez différentes à l'intérieur. La plupart des différences se situent dans le haut du moteur. Le RSV4 obtient sa cylindrée en adoptant l'alésage de 81 mm du Tuono 1100, mais à partir de là, le RSV obtient des profils d'arbre à cames différents, un orifice d'admission révisé et des injecteurs jumeaux (y compris un injecteur de douche de tête, que le Tuono n'a pas) par cylindre. Les bielles et le vilebrequin sont également des pièces différentes de celles du Tuono et seraient légèrement plus légères.

Par rapport au précédent RSV4 de 999 cm3, le 1100 voit de nouveaux pistons pour s'adapter à un alésage plus grand, bien que le taux de compression reste le même – un 13,6:1 déjà élevé. Deux jets de refroidissement du piston projettent de l'huile sur la face inférieure du piston pour aider à réduire les températures, et une pompe à huile à haut débit empruntée au Tuono 1100 aide, eh bien, à pomper ce liquide supplémentaire. L'arbre de papillon lui-même a été redessiné avec un profil aérodynamique différent pour aider à augmenter la vitesse de l'air d'admission. En voyant les gaz usés hors du moteur, on remarque un tuyau Akrapovic en titane Aprilia en quelque sorte homologué pour une utilisation routière malgré son écorce visible sur le tuyau standard de la RR. Aprilia affirme que la géométrie des raccords de tuyaux a été optimisée (ce qui amène à se demander à quel point les choses étaient mauvaises avant). Un calculateur Magneti Marelli 7SM gère la puissance de calcul.

En parlant de puissance, Aprilia revendique 217 chevaux (vilebrequin) à 13 200 tr/min et 122 Nm (90 lb-pi) de couple à 11 000 tr/min. Par rapport au V4 de 999 cm3, cela représente respectivement une augmentation de 16 ch et 7 Nm. Représentant une perte de transmission d'environ 10 à 15 %, le RSV4 1100 pourrait en fait produire 200 chevaux au volant ! Tout cela en perdant 5 kg (11 lb) par rapport au modèle RF de l'année dernière, une grande partie de ce poids provenant de l'échappement et d'une nouvelle batterie lithium-ion Bosch. Comme on peut s'y attendre, le 1100 produit également plus de puissance sur toute la plage de régime par rapport au modèle précédent de 999 cm3, avec un ravitaillement propre partout, tout comme l'ancien modèle.

Bien que le moteur retienne généralement l’attention, il y a évidemment d’autres changements également. Ils sont peu nombreux mais assez étendus, et ils s’additionnent tous. Au niveau de la boîte de vitesses, la RSV4 adopte les mêmes cinquième et sixième vitesses plus hautes que la Tuono 1100. En ce qui concerne le châssis, il s'agit toujours du même cadre de base à double poutre en aluminium avec des composants en tôle emboutie et moulée, et c'est toujours la seule superbike de production qui permet moteur, bras oscillant et position de râteau réglables. Pour 2019, l'angle de la tête de direction (alias râteau) du 1100 a été modifié via la bague réglable, et la triple pince est décalée de 30 mm, un ajustement de -2 mm par rapport à l'année dernière pour compenser le changement de râteau. Le râteau est réglé à 24,5º et le sentier à 4,1 pouces. À l'arrière, un bras oscillant plus rigide le long de l'axe de lacet, c'est-à-dire. latéralement, par rapport à 2018, permet de faire face à l’augmentation de puissance.